Aspekt, který je pro vnímání automobilové karoserie klíčový, spočívá v pozorovaných proporcích, zejména pak takových, které se blíží ideálu primárního prostorového útvaru. Takové objemové celky, pakliže spoluutvářejí symetricky a logicky vystavěnou kompozici, jsou trvanlivé a lidskému oku plně srozumitelné, na což poukázal již Le Corbusier ve své knize Za novou architekturu. Jeho vnímání primárních tvarů, které jsou „krásné, protože se jasně čtou“, se však nemusí týkat jen architektury, ale také automobilové karoserie. Ostatně automobilu byl ve zmíněné knize věnován prostor – byť malého rozsahu, zato však velkého významu, neboť prefabrikovaný dopravní prostředek byl pro svou typizaci a exaktní tvaroslovné schéma pokládán za jednu z inspirací pro směřování avantgardní architektury.
Argument zabývající se proporcemi, jejichž plnému vyniknutí mnohdy bránilo zdobení celku dekoracemi či zkreslení přirozených hmotových kontur užitím barvy, se zdá být stále aktuálním. Avšak Le Corbusierova slova o tom, že všechny automobily mají totéž základní uspořádání, je třeba vnímat v dobovém kontextu. Dvacátá léta, jež obohatilo sériové užití samonosné karoserie (Lancia Lambda, 1922), byla dekádou tvořenou racionálními karosářskými tvary, které vycházely z logického a vesměs ryze funkčního schématu. Typologický rámec tehdy praktikovaných tvarů byl dán jednak dobrou použitelností v běžném provozu (jde zejména o světlou výšku často přesahující deset centimetrů či mohutné blatníky), jednak tím, aby odpovídal možnostem sériové výroby.
Optickou čistotu vozidla umocnila také výše uvedená samonosná karoserie, spočívající v nosném ocelovém monokoku, na nějž byly upevněny vnější panely a který sestával z několika přehledně vymezených prostorů. Tvarové a konstrukční proměny, jimiž je míněna zejména typizace a racionalizace výroby – tedy aspekty, jež byly inspirací pro teoretiky architektonické avantgardy –, nevratně změnily vnímání automobilového designu a zcela transformovaly jeho podstatu.
I přes mnohé plastické a vizuálně poutavé prvky (zejména skulpturálně tvarované vnější panely či jiné projevy designérského stylingu) lze říci, že automobilový, potažmo průmyslový design je založen na exaktně pojatém schématu, spočívajícím v jasně a logicky vytyčených bodech, neboť se vždy pohybuje v mezích techniky a mechanické použitelnosti. Tento stabilní a trvanlivý základ – aby byl designem, nikoli pouze automobilovým inženýrstvím – je souběžně s tím opatřen takovým tvarovým návrhem, jenž souzní s technickými aspekty stroje.
V úvodu byla řeč o proporcích. Soudobý automobilový design je zasažen několika neblahými vlivy, mezi nimiž dominuje vzestup terénně vyhlížejících karoserií (ovšem s minimálními terénními schopnostmi) a vozidel, pro něž se vžilo označení čtyřdveřové kupé. Zůstaňme na chvíli u druhého příkladu. Reálná podoba takových realizací pranic neodpovídá charakteristice kupé – vesměs jde o kompozičně klasické sedany, které se oproti všedním třídimenzionálním karoseriím vyznačují dynamičtějším spádem střechy, a tedy zároveň nižším sloupkem C a plynulejším sklonem zadního okna.
V případě vozidel, jež plastovým obložením citlivých partií (zejména lemu blatníků, prahů a obou nárazníků) navozují dojem terénního vozu, hovoříme o jiném trendu. Takové vozy většinou vycházejí ze subkompaktního nebo kompaktního základu, který se snaží přebít svými maskulinními tvary. Provozní potenciál ale zůstává v mezích kategorie, z níž onen mechanický – zejména podvozkový – základ pochází. Shrneme-li faktické kvality a provozní vlastnosti takových automobilů, hovoříme o esenciální tvarové a karosářské prolhanosti, kdy ambiciózní zevnějšek a užitá technika jsou ve výrazné disproporci.
Takové automobily zcela postrádají to, co bylo v knize Za novou architekturu nazváno regulačním plánem. Takový plán znamená ve výsledku síť tvořenou geometrickými obrazci, které modelují předmětný návrh – tvoří pomyslný skelet, na jehož strukturu dosedají jednotlivé proporce. Nemusí jít o výlučně architektonický nástroj – vždyť proporční vyváženost je vlastní také automobilové karoserii, i ona by měla být navržena s ohledem na přiměřenost objemů a jejich harmonický soulad.
Jako modelový příklad si vezměme první generaci Audi TT, jehož koncepční podoba byla uvedena roku 1995 na autosalonu ve Frankfurtu. Boční partie vozu jsou definovány dvěma kruhy, tvořícími podběhy kol a k nim přiléhající lemy blatníků. Od těchto dvou útvarů se odvíjí zbylé proporce – jak příď, tak i záď svým hrubým obrysem opisují čtvrtkruhový tvar a spolu se souvislou a přímo vedenou beltline (linií představující hranici mezi prosklenou kabinou a plochou dveří) tvoří zcela symetrický ponton. Celek je sestaven z elementárních geometrických útvarů, které funkčně dotvářejí klenuté křivky (boční hrana kapoty, vnější lem dveří, či zejména střešní linka).
Pro svůj přímočarý vnější design je první generační vydání kupé TT přirovnáváno k estetice Bauhausu, čemuž odpovídá také hojný výskyt stříbrných exemplářů, jež svou barvou evokují surový kovový materiál. Naplňují tak purismus nejen tvarový, ale i materiálový – toho druhého by však bylo plně dosaženo teprve tehdy, pokud by byl vůz nabízen ve variantě kartáčované oceli. Dlužno dodat, že myšlenka tvarové regulace formou jednoduše čitelných motivů byla uplatněna také během navrhování velkosériových vozidel Audi, mezi něž patří zejména dobová generace sedanu A6 (1997), o dva roky mladší městský experimentální model A2 či koncepční sportovní vůz Project Rosemeyer, uvedený v roce 2000.
V některých případech záleží na rozvržení proporcí veškerá vnější estetika automobilu. Týká se to kupříkladu koncepční kreace Škoda Vision D, jejíž premiéra proběhla roku 2011 na autosalonu v Ženevě. Odmyslíme-li si ostré zlomy mezi exteriérovými plochami, z nichž valná část je zcela samoúčelná – nejen mechanicky, ale také esteticky, neboť neslouží ani jako prvek pro modelaci hmoty, ani jako kulminační bod pro další užité prvky –, spatříme brilantně rozložené proporce s adekvátní délkou převisů a vyváženým poměrem mezi prosklenou plochou a pontonem. Okázalé prolamování tvarů nejenže nijak nekoresponduje s oblinami, jež formují přístrojovou desku a spodní část dveřních výplní, ale především tvoří tvarosloví, které je podmíněno kulturou regionu svého vzniku.Tvoří-li designéři tvarový styl odpovídající československému kubismu, pak jde o počínání, jež se vzdaluje aktuálními trendu v podobě hledání globálního tvarového rámce. Produkční vozy Škoda však tvoří pouze letmé citace prvků prezentovaných koncepty, a tak slíbené kubizující tvarosloví je v praxi otupeno unifikovanými díly velkosériové produkce a mnoha jinými limity.
Vraťme se ale k tématu proporcí a poukažme na další podstatnou věc, která jejich výslednou podobu ovlivňuje. Je jí druh a uspořádání pohonného ústrojí, přičemž právě v této oblasti dochází vlivem expanze elektromobilů k důležitým – a pro budoucnost karosářského designu patrně zásadním – změnám. Uložení baterií a motoru, který bývá rozčleněn na několik samostatných jednotek, pozměňuje finální tvar vozidla. V některých případech je opuštěna běžná architektura karoserie, povětšinou založená na optimálním poměru mezi šířkou a výškou stavby, což je příznačné pro BMW i3.
Karoserie tohoto elektromobilu spočívá v systému nazvaném LifeDrive, který sestává ze dvou na sobě nezávislých částí – kompozitního objemu kabiny (označeného jako Life) a spodní části tvořící podvozek a hnací systém (Drive). Výsledný design zaujme vysokou stavbou, strmou zadní stěnou a především velmi krátkou kapotou. Je to právě reforma přídě, jejího prostorového a kompozičního pojetí, kterou umožnil alternativní systém pohonu. Týž přístup, byť v jiné technologické dimenzi, provázel přípravy nového generačního provedení Renaultu Twingo – absence motoru a hnacího systému vpředu uvolnila prostor prvního karosářského prostoru. Vyústila tak v bezkonkurenční poloměr otáčení 8,6 metrů a nebývalé kompaktní tvary čelních partií.
V dnešní době je však patrný příklon nejednoho výrobce k ostrým tvarům a přemíře stylingu, jenž je nanesen na – i když mnohdy vyvážené a kvalitní – proporce. Jde zejména o soudobou produkci Lexusu, jehož automobily evokují ztělesnění komiksových výjevů a bizarních postaviček japonské výtvarné kultury. Tyto tvary – jež se svou podstatou notně vzdalují evropskému purismu a pragmatismu – dávají na odiv dramatická vydutí, doplněná šípovitými diodovými světlomety a dynamicky lámanými plochami. Vše řečené graduje do dosud nevídaných rozměrů na letošním autosalonu v Ženevě, kde byl uveden městský koncepční model s názvem LF-SA.
V jeho případě jsou proporce doslova zavaleny plastickými díly, které ve výsledku představují skulpturální dílo, v jehož hmotě se zcela ztrácí interiér – stává se nepřehledným a pro vnějšího pozorovatele tajemným. Zatímco u evropských městských vozidel lze z exteriéru karoserie vysledovat prostorovou dispozici a členění interiéru – zejména z modelů Škoda Citigo, Seat Mii a VW Up!, jejichž kabina se blíží kubickému prostoru –, zde jsme odkázání na spekulace a úvahy.
V obecné rovině platí, že vše, o čem byla řeč – touha po proporční symetrii a řádu, který je vetknut do konstrukčního a tvarového návrhu – je specifickým dílem člověka, jmenovitě jeho přirozené tendence vtisknout chaosu řád, logicky vystavěné schéma, v němž by se orientoval a které by mu poskytlo duševní azyl. V takovém konání tkví podvědomá touha po klidu a bezpečí, jehož se mu ve volné přírodě nedostává – potřebuje tedy konstruovat takové celky, které by byly snadno čitelné a oku plně srozumitelné. Tomu odpovídají primární geometrické obrazce a z nich odvozené základní prostorové objemy.
Fotografie: media.skoda-auto.com