Architektura a automobilový design: paralely, inspirační vlivy a příklady stylové souvztažnosti

Reciproční vliv automobilu a architektury pramení ve 20. letech 20. století, kdy došlo k důležitým reformám jednak pojetí vozidla (vynález samonosné karoserie), jednak stavební kultury (Le Corbusier a pět principů moderní architektury – obojí bude nastíněno níže). Viděno touto optikou, jež je determinována ambiciózním tvůrčím klimatem dané dekády, strojový charakter dopravního prostředku byl promítán do podstaty stavebnictví, což výsledně vytvořilo podmínky pro typizaci a prefabrikaci. Automobil – potažmo dopravní prostředek – je tedy nejen civilizačním fenoménem, ale i důležitým katalyzátorem architektonických proměn, na jejichž pozadí bylo přetvořeno lidské vnímání stavby. Dům již není objektem, jehož tektonický aparát je ukrýván za fasádu modelovanou ornamenty a po staletí formovaným architektonickým článkovým (bosáž, pilastry, lizénové rámy apod.), nýbrž stavbou, která v důsledku své provozní funkce představuje souhru prostorových jednotek, s přiznanými tektonickými komponenty (například sloupy či železobetonovým skeletem) a čitelnými
objemy.

Naproti tomu dnes se lze v nejednom případě setkat s přímým vlivem architektonického tvarosloví na modulaci karoserie dopravních prostředků, ať už v případě biomorfní tvorby (organický design vozidel dle skic Jana Kaplického) či energického efektu stékání tvarů (městské automobily Zahy Hadid).

1. Le Corbusier a paradigmatická proměna architektury

V roce 1927 byla ve Stuttgartu realizována vzorová kolonie moderního bydlení nazvaná Weissenhofsiedlung (nacházela se totiž na návrší nad městem, což metaforicky evokovalo dojem završení modernizace bytové kultury). Pro medializaci tohoto velkorysého urbanistického souboru, jenž inicioval vznik dalších modernistických bytových kolonií (o rok později došlo k realizaci kolonie Nový dům v Brně), byl vybrán automobil Mercedes-Benz 8/38 PS-roadster, zachycený na nároží patrně nejvýznamnější stavby celého sídliště – dvojdomu architekta Le Corbusiera (obr. 1). Při fotografování asistovala žena-řidička, což odpovídá dobovým emancipačním projevům, tolik typickým pro 20. léta 20. století (analogií tohoto fenoménu je La Garson, žena maskulinního zevnějšku a svobodomyslného životního stylu; v československém kulturním kontextu tomuto dobovému ideálu odpovídá surrealistická malířka Toyen). Propojení vozidla a puristické budovy není náhodné, neboť automobil se stal důležitou inspirací pro avantgardní architekty; odtud pramení myšlenka, s níž Le Corbusier přichází roku 1920 v souvislosti s projektem Citrohan a kterou důkladně rozvíjí o tři roky později ve své knize Za novou architekturou. Le Corbusier apeluje na vytvoření standardu, přičemž inspirací je mu sériový automobil, s jasně vymezenými funkcemi a prefabrikací dílů (Rezek 2005, s. 105). Standard, který byl dle autora užíván již ve starověkém Řecku (jako příklad uvádí Parthenon), vychází z „organizace racionálních prvků dle racionálního směru postupu“; (Rezek, s. 110). Tomu principiálně odpovídá sériová výroba automobilů, jejichž mechaničnost je imanentně obsažena v puristické architektuře, kde fasády již nejsou zamýšleny předem, nýbrž vyplývají ze skladebnosti konstrukce; Le Corbusier hovoří o „obalující hmotě“, která je výsledkem výše uvedeného postupu.

Euforické provolání Le Corbusiera, jež zní „Limuzína je sloh naší doby!“ (Rezek 2005, s. 112), zapadá do meziválečného nadšení pro technologické novátorství, manifestovaného československým poetismem (oslava dynamičnosti života ve velkoměstě) či italským futurismem, který protežoval automobil jako atribut moderního světa; vůz, opatřený kapotou „ozdobenou velkými rourami podobnými hadům s výbušným dechem“, je dle manifestu futurismu, publikovaného roku 1909 v pařížském listě Le Figaro, „krásnější než Níké ze Samothráky“.

Dům je Le Corbusierem zamýšlen jako racionální „stroj na bydlení“ (Rezek 2005, s. 72), exaktní prefabrikovaný aparát založený na pěti principech: hmota stavby je vynášena na sloupech (1.), jež zároveň tvoří jednu z klíčových komponent vnějšího vizuálního jazyka stavby postavené na volném půdorysu (2.). S nimi kontrastují horizontální pásová okna (3.), korespondující s plochou střechou, která je opatřena zahradou (4.). Celek posléze kompletuje volné průčelí (5.), díky němuž je dům minimalistický a stylově puristický – je očištěn od všech dílčích znaků, které byly utvářeny v minulosti, jako jsou římsy, okenní a dveřní šambrány či soklový pás.

Le Corbusier je též autorem vize automobilu (obr. 2), který měl být minimalizován na maximální možnou míru. V praxi by šlo o vozidlo s uspořádáním interiéru 3+1 (tři přední sedadla + případné jedno zadní, umístěné v prostoru pro zavazadla). Lapidárnost forem karoserie je vyjádřena absencí předního karosářského prostoru – vůz je ve své podstatě jednoprostorový, neboť objem kabiny tvoří těžiště celého vozu (existují však i skici, které s prvním karosářským prostorem, v němž měl být uložen motor, počítaly). Vůz je navržen dle pravidel zlatého řezu, je tedy maximálně racionální, exaktní, a tedy poplatný puristické tvůrčí etapě svého autora.

Dalším významným slohovým rámcem, na jehož počátku Le Corbusier figuruje, je brutalismus, vycházející z objemné estetiky surového betonu. Jde o směr, jehož počátek je datován do raného poválečného období a který se vyznačuje plastickými betonovými formami. Návrat skulpturálních tvarů, mnohdy oživených pastelovými barvami, signalizoval jisté emocionální limity meziválečného purismu, jehož strojová estetika neodpovídala tradičním představám o malebnosti. Právě na brutalismus odkazuje studie Renault Le Corbusier z roku 2015 (obr. 3), jež byla po svém uvedení krátce vystavena v prostorách věhlasné Le Corbusierovy vily Savoye během akce s názvem Des voitures à habiter: automobile et modernisme XXe-XXIe siècles, mapující vazby mezi automobilem a modernismem 20. a 21. století. Robustní karoserie je opatřena ocelovým barevným odstínem, čímž tvoří přemostění mezi konstruktivismem meziválečného období (ocelové pilíře, odpovídající pěti bodům Le Corbusierovy architektury) a tektonickou skladbou brutalistických staveb, kterou sugerují plastická vydutí a výrazné lemování blatníků.

Průkopnické principy, jež se staly pevnou součástí technologie a kultury stavění – a které prosakují do soudobých trendů, například v podobě zatravněných střech –, byly zhmotněny v budově zřejmě nejfotogeničtějšího objektu sídliště Weissenhof (obr. 4). Stavba, situovaná na okraji urbanistického celku, je založena na souhře objemů, přičemž kvádrovitou stereometrii základního tělesa objektu, jímž procházejí modré pilíře, doplňují dynamické křivkové detaily jednak objemu předsíně, jednak zábradlí vstupního schodiště. Dům je korunován střešní terasou a mohutným rámem, jenž spolu s pásovým oknem průčelí rytmizuje plochou fasádu. Návrh svým rozvrstvením a důrazem na až strojovou přesnost odpovídá mechanické struktuře dopravních prostředků – explicitně tak rozvíjí prvky započaté domem s příznačným označením Citrohan a koresponduje s vozem zachyceným před jeho nárožím.

Druhá dekáda 20. století je obdobím rozsáhlé puristické revoluce, která kromě architektury postihla rovněž oděvní návrhářství a automobilový design. První uvedenou oblast zastupují malé černé šaty Coco Chanel, jež akcentovaly siluetu těla bez druhotných ozdob. Automobilismus nevratně proměnila Lancia, která roku 1923 představila na automobilové výstavě v Paříži tříprostorový samonosný rám karoserie, díky němuž je vnější vzhled vozu minimalistický, poněvadž přímo vychází ze základních mechanických funkcí karosářského skeletu.

1.1 Dům s bytem a prodejnou vozidel Tatra

Tytéž stavební principy, které byly nastíněny výše, našly uplatnění při návrhu domu s bytem a prodejnou vozidel Tatra (obr. 5). Dům, pod jehož návrhem je podepsán architekt Jaroslav Fragner, je postaven za použití sloupů, jež vynášejí horní patro a zároveň vymezují prostor výstavní haly. Solitérním prvkem, dokládajícím poučení na tvarových principech Le Corbusierových staveb, je subtilní vnější schodiště. Logo výrobce, kterým se vyznačuje jedno z průčelí, odpovídá důležité roli typografie ve vizuální kultuře avantgardy; její ozvuky jsou patrné na rozsáhlém užívání neonových nápisů, jež mnohdy tvoří klíčový ikonografický znak budovy (propagační hesla obchodních domů, například Bati či Brouka a Babky).

Budova svou atmosférou, reflektující progresivitu meziválečného kulturního klimatu, plně koresponduje s proudnicovými karoseriemi vozidel Tatra. Osobní automobily této značky patří mezi globální průkopníky aerodynamické karoserie, jejíž první generační vydání bylo uvedeno roku 1933 ve formě limuzíny s označením T77 (obr. 6). Design automobilu navrhl Erich Uberlacker pod vedením Hanse Ledwinky, za významného vlivu výzkumů aerodynamika Paula Jaraye. Při navrhování automobilu byl reflektován plynulý tvar kapky vody, díky čemuž se vůz vzdálil dobovým karoseriím s mohutnými zadními blatníky (Tatra T77 má kola ukrytá za ploché panely) a kolmým sklonem masky chladiče. Klíčovými partiemi designu je však záď, osazená aerodynamickou ploutví a koncovými světly integrovanými do hmoty karoserie. Tvarosloví bylo roku 1936 přepracováno do kompaktnějšího automobilu T87, jenž zaujal plným vestavěním předních blatníků do prvního karosářského prostoru a tedy ještě aerodynamičtějším designem. V rámci evolučního vývoje modelové řady tento návrh posloužil jako zdroj pro přípravu limuzíny Tatraplan (1946), přičemž posledním automobilem značky Tatra s ozvuky Jarayova novátorského přístupu ke karoserii byl model 603, připravovaný v téže době jako progresivní trolejbus T400.

2. Organické tvarosloví – pronikání výtvarného jazyka architektury do automobilismu

2.1 Automobilové přesahy tvorby Jana Kaplického

Architektonická tvorba Jana Kaplického je biomorfně orientována. Nejde však o explicitní citace dílčích fenoménů, nýbrž o dovedné přetváření tvarových principů florálních či živočišných jednotlivin, které jsou abstrahovány a následně modelovány do podoby provozně funkčního výsledku. Automobil, jakožto vysoce tělesný útvar s antropologickým přesahem, byl Kaplickým reflektován hned několikrát. Do roku 2001 je datována sada skic zachycujících městský automobil (obr. 7), jehož design je založen na plynulém obestavění kulovitého tělesa prosklené kabiny. Kola jsou vetknuta do ramen, která organicky vybíhají z rámu karoserie, u nějž lze předpokládat vysoké aerodynamické kvality. Podobným způsobem je řešen tubus volantu, jenž tvoří výtvarnou dominantu interiéru. Motiv prosklené kabiny vsazené do rámu karoserie Kaplický užil rovněž v případě městského vozu s uspořádáním interiéru 1+2 a centrovanou pozicí řidiče; jedná se o řešení, které bylo v roce 1996 popularizováno koncepční studií Fiatu Multipla, ačkoli jeho kořeny sahají až do 20. let 20. století (Rumpler Tropfenwagen z roku 1921).

Centrální sedadlo řidiče bylo uplatněno i při přípravě skic autobusu s označením Super Bus (obr. 8) s dveřmi situovanými doprostřed karoserie. I přes rozdíly v prostorovém uspořádání kabiny řidiče (zatímco na jedné ze skic je kabina pojata jako kulovitý prosklený útvar, druhý nákres představuje kabinu začleněnou do kontinuálního proskleného pásu), mají všechny nákresy společnou vstupní část uprostřed vozidla. Autobusy jsou kompozičně symetrické, což bylo důsledně dodrženo také u čtyřnápravového víceúčelového vozidla s označením Cross Country Vehicle, jehož tvarosloví přímo vychází z mechanické funkce terénního automobilu. Ve výčtu Kaplického nákresů najdeme rovněž skicu karavanu, který svým hmotovým uspořádáním evokuje princip pučení – karoserie je v tomto případě přírůstkem k automobilu, z ideové podstaty dynamickým a nestálým, avšak tvarově koherentním a výrazově autonomním.

K substanciálnímu propojení automobilismu a architektury dochází v případě realizace Muzea Maserati (obr. 9), jež bylo stavebně dokončeno roku 2012. Realizace je pozoruhodná především z důvodu symbolické roviny jejího prostorového uspořádání, neboť klenutím střechy a průběžnými světlíky evokuje kapotu motorového prostoru vozidla. Křivka vstupního proskleného průčelí obestírá dům, v němž působil Enzo Ferrari, zakladatel automobilky. Výsledné propojení objektů sugeruje dojem ochrany architektonického a kulturního dědictví, a to i navzdory progresivnímu architektonickému řešení novostavby; o totéž Kaplický usiloval v návrhu budovy Národní knihovny České republiky, jejíž nejvyšší patro by poskytovalo výhled na historické centrum Prahy.

 

2.2. Zaha Hadid

Automobilové projekty Zahy Hadid plně reflektují stavby, které tato architektka tvořila vrstvením tvarů – nikoli však dramatickými přechody, ale pomocí optického stékání fasád. Tříkolový vůz s označením Z-Car I (obr. 10) byl navržen za účelem příznivých aerodynamických vlastností, z čehož vyplývá kapslovitý formát karoserie. Na automobil posléze navázal projekt Z-Car II s konvenčním dvounápravovým podvozkem a výrazným prolomením zádě.

 

2.3. Luigi Colani

Předpokladem dopravních prostředků, které jsou navrženy dle principů organického designu, jsou plastické tvary a z nich vyplývající příznivé aerodynamické vlastnosti. Mimořádných výsledků v této oblasti dosáhl designér Luigi Colani, jehož návrhy propojují obě uvedené roviny – Colani absolvoval berlínskou Akademii výtvarných umění a studium aerodynamiky na pařížské Sorbonně. Své dovednosti uplatnil při navrhování projektů rozličného zaměření, od domácí elektroniky přes automobily až po futurologické projekty měst budoucnosti.

V automobilové tvorbě poukázal Colani na mimořádně široké možnosti uplatnění organického designu. V roce 1976 byla na automobilové výstavě v Ženevě uvedena koncepční kreace L´Aiglon (obr. 11), postavená na sériových technických základech (přední náprava pochází z Rolls-Roycu Silver Cloud, pohonná jednotka z Opelu Diplomat). Vozidlo je pojato jako reminiscence klasických tvarů historických vozidel, s čímž jsou spojeny klenuté blatníky a samostatné reflektory. Celek je však aktualizován a přetvořen za účelem dosažení vyšších aerodynamických vlastností; vozidlo, ačkoli na první pohled odpovídá karosářským zvyklostem meziválečného období, nelze s dobovými automobily zaměnit.

Retrospektiva je v případě Colaniho spíše výjimkou, neboť tvary drtivé většiny jeho automobilů jsou podřízeny aerodynamickým provozním vlastnostem. Týká se to především vysokovýkonných vozidel, kde plynulosti obtékání vzduchu po karoserii napomáhají disky kol a především mohutný přední difuzor, který se postupem času stal jedním z charakteristických znaků Colaniho vozidel; známe jej ze skulpturální vize C-Form (1968), odkud byl přenesen na příď kupé New RS (1978) či kreace Corvette Charisma, jež nabývá výrazně biomorfních tvarů. Nejvýznamnějším počinem, který byl v menší sérii dokonce vyráběn, je aerodynamický tahač, jehož kořeny sahají až do roku 1978, kdy byly jeho klíčové prvky uvedeny prostřednictvím studie (obr. 12) vystavené na autosalonu ve Frankfurtu. Kabina tahače se vyznačuje kruhovým čelem, což si vyžádalo užití centrální trojice stěračů rotujících ve směru hodinových ručiček.

Myšlenka aerodynamického tahače byla oživena roku 1995, kdy bylo vyrobeno několik exemplářů osazených sériovými komponenty značky Mercedes-Benz (světlomety, maska chladiče); i přes použití všedních dílů si design takto navržených kamionů ponechal výlučnost a exkluzivitu, jakož i aerodynamické vlastnosti, díky nimž měla být úspora paliva v porovnání s běžně stavěným kamionem takřka poloviční. Poslední verze tahače byla vyhotovena roku 2007 ve spolupráci s firmou Siemens.

Mezi Colaniho nejatypičtější návrhy je možné zařadit úpravu automobilu Trabant 601 Turist (obr. 13) z roku 2001, na jehož laminátovou karoserii byla implementována zaoblená příď se dvěma dvojicemi reflektorů. Úpravy sériových vozidel však Colani prováděl již dříve – v roce 1998 byla uvedena modifikovaná verze Fordu Ka, která se oproti běžnému provedení lišila především proměnou předního i zadního nárazníku a integrovaným zadním spoilerem.

 

3. Interdisciplinární tvůrčí přesahy automobilky Citroën

3.1 Komplementarita automobilu a architektury garáže

Nebývá zvykem, aby automobilový výrobce ke svému vozidlu nabízel jako doplněk něco, co lze zařadit do kategorie architektury. Architektonické studio Neutral v roce 2006 představilo unikátní návrh garáže (obr. 14), která byla připravena na míru reprezentativní limuzíně Citroën C6. Objekt o celkové výměře 50 m² sestává z plastické betonové hmoty opatřené průhlednými polykarbonátovými stěnami; automobil je tedy vizuálním těžištěm celku. Plastické stěny jsou korunovány terasou a neotřelými, avšak zároveň plavnými a decentními tvary, které reflektují tvarosloví automobilu C6.

Samotný vůz, ačkoli spočívá v tradiční karoserii typu sedan, je ozvláštněn konkávním klenutím zadního okna, přesně dle zvyklostí výrobce (atypické řešení prosklení karoserie se objevuje již v roce 1961 v souvislosti s modelem Ami 6).

3.2. Prodejna a výstavní prostor na pařížské třídě Champs-Élysées

V roce 2007 byl realizován unikátní výstavní prostor automobilky Citroën (obr. 15), navržený francouzskou architektkou Manuelle Gautrandovou. Základním prvkem fasády je prostorově členěné logo výrobce v podobě dvou ostrých šípů, které se v proměnách opakují do nespočtu vzájemně prokládaných ploch; logo sublimuje do celé fasády a stává se jejím referenčním rámcem. Ačkoli je stavba postavena na úzké parcele, její uliční průčelí o výšce 25 metrů je součástí kontinuálního pásu, který probíhá přes klenutou střešní partii až do dvorní části domu. Prosklená plocha činí 650 m². Interiéru stavby dominuje osmipatrové tubusové těleso, na jehož otočných plošinách jsou vystaveny koncepční i sériové automobily. Pro objekt bylo zvoleno alfanumerické označení C42, přičemž C odkazuje na počáteční písmeno automobilky, 42 na číslo objektu na ulici Champs-Élysées.

 

Závěr

Skutečnost, že existují paralely mezi automobilismem a architekturou, není náhodná. Automobil je technický výrobek, jehož design je vymezen mechanickou funkcí; jakkoli je vozidlo dekorativní a výtvarně efektní, vždy podléhá zákonitostem aerodynamiky (od poloviny 30. let, kdy byly vyrobeny první aerodynamické karoserie) a mechanickým principům užívání. Podobné též architektura, ačkoli je mnohými stále řazena mezi umělecké disciplíny (což je však myšlenkový rámec, o jejíž relativizaci usilovala architektonická avantgarda včetně Adolfa Loose, který pro ni připravil podmínky), principiálně vychází z konstrukční podstaty jejího užívání, technologických a statických možností realizace a snahy o symbiózu s lidskými potřebami. Přemostění mezi oběma fenomény civilizace zesílilo především v době, kdy se revolučně měnil přístup k technologiím stavění, opírající se o prefabrikaci komponentů a použití skeletu, který již na první pohled evokuje princip samonosné karoserie automobilu.

Vlivem fotogeničnosti karoserií je automobil mnohdy jedním z výrazných článků při prezentaci architektonických prací, poněvadž manifestuje technologie tohoto století a symbolizuje mobilitu člověka. Vynalezení samonosné karoserie rovněž posílilo vědomí automobilu jako rostlé struktury spočívající v pevném základu (skeletu), který je obkládán pohledovými panely. Konstrukce však není těmito díly maskována, panely jí naopak dávají vyniknout a podporují její tektonickou skladbu; princip dává vzpomenout na teorii odívání architekta Gottfrieda Sempera. V případě plného obnažení skeletu, v soudobé produkci známého například z minulé generace vozidel Smart, jde o reminiscenci, která v náznacích odráží konstrukční systém avantgardního stavění.

(Psáno pro projekt Ústavu antropologie Přírodovědecké fakulty Masarykovy univerzity pod názvem Člověk-Auto-Encyklopedie)